به نقل از «ایران آنلاین»

جاماندگی ریل از جاده در برنامه ششم

تاریخ انتشار: ۱۹ آذر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۵۷۱۵۳۴

روزنامه ایران: توسعه حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه در اولویت برنامه‌های توسعه‌ای قرار داشت اما آمار نشان می‌دهد از سال 96 تا 1400 (سال‌های اجرای برنامه ششم) نه‌تنها اهداف توسعه در این بخش محقق نشده بلکه افت نیز داشته است. تا جایی‌که در حال حاضر ترانزیت جاده‌ای بیش از 90 درصد از سهم ترانزیت در کشور را دارد و سهم ترانزیت ریلی کمتر از 10 درصد یا حدود 10 است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

حمل و نقل ریلی علاوه بر مزایای فراوان در سطح ملی مانند ایمنی، توان حمل انبوه و ارزان، کاهش مصرف سوخت و کاهش خسارات زیست محیطی، دارای ارزش راهبردی برای کشور است و می‌تواند از ابعاد سیاسی و امنیتی برای کشور ایجاد قدرت کرده و مزیت رقابتی در عرصه بین‌المللی ایجاد کند. در ایران با وجود اولویت داشتن توسعه حمل و نقل ریلی در اسناد بالادستی، سیاست‌های اعلامی و برنامه‌های مصوب دولت‌ها؛ سهم حمل و نقل ریلی از حمل و نقل کشور اندک است. بر اساس قانون برنامه ششم توسعه باید سهم حمل و نقل ریلی از جابه‌جایی بار در کشور حداقل به 30 درصد در پایان برنامه می‌رسید. نتایج بررسی‌ها نشان می‌دهد که فاصله چشمگیری میان وضع موجود و هدفگذاری 30 درصدی وجود دارد به‌طوری که بر مبنای محاسبه سهم از حمل و نقل زمینی و مبتنی بر شاخص تن‌کیلومتر بار حمل شده، سهم شیوه ریلی از حمل بار زمینی کشور در پایان سال 1400 بر اساس آمار اعلام شده، 11.2 درصد بوده و نسبت به سال شروع برنامه 11.7 درصد افت نیز داشته است. در بحث توسعه حمل و نقل ریلی مشکلات هم در بخش زیرساختی و هم در بخش ناوگان وجود دارد. این مشکلات باعث شده ایران نتواند سهم خود از ترانزیت را با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی که دارد، کسب کند این در حالی است که راهبرد اقتصادی دولت در افزایش ارتباطات با کشورهای منطقه بر پایه رشد ترانزیت شکل گرفته است.
وزیر پیشنهادی راه و شهرسازی در جلسه رأی اعتماد خود به موضوع ترانزیت اشاره کرد و گفت: «کریدور جنوب و شرق به غرب باید هر چه زودتر کامل شود. اگر ترانزیت و حمل و نقل را جدی بگیریم و در قانون بودجه سنواتی آورده شود، کاملاً می‌توانیم قدم بلندی برای ترانزیت برداریم. با همین روش سنتی نمی‌توان کاری کرد. با ابتکارات می‌توانیم منابع مالی جدیدی ایجاد و درآمدی سرشار را از ترانزیت کالا نصیب کشور کنیم.»
بذرپاش افزود: «اگر قطعه ریلی نیمه‌تمام از راه‌آهن‌شمال - جنوب تکمیل شود، از فنلاند تا آب‌های آزاد می‌توانیم مسیر ترانزیتی داشته باشیم. برنامه اصلی بنده اگر بودجه تأمین شود، در بخش ترانزیت است. از شما نمایندگان درخواست دارم کمک کنید تا دستگاه پیشران وزارت راه و شهرسازی جلو برود.»
علاوه بر موضوع احداث خطوط ریلی، یکی از بخش‌های مهم در افزایش کارایی عملکرد بخش ریلی، لکوموتیو است که واگن‌ها با اتصال به آن، نیروی محرکه دریافت می‌کنند. وضعیت فعلی کشنده‌های ریلی در ایران، با چالش‌هایی روبه‌رو است.
بر اساس آمار وزارت راه و شهرسازی، تعداد کل لکوموتیوها تا پایان سال 1400 برابر 958 دستگاه بود که 571 دستگاه (59.6 درصد) باری است. عمر متوسط لکوموتیوهای باری 33 سال است که 814 دستگاه متعلق به راه‌آهن و بقیه آن متعلق به بخش خصوصی است. با اینکه توسعه حمل و نقل ریلی در برنامه ششم مورد تأکید قرار گرفته بود اما بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، متوسط افزایش تعداد کل کشنده از سال 1380 تا پایان 1395 سالانه 21.31 دستگاه بود که طی سال‌های 1396 تا 1400 به عدد سالانه 6.8 دستگاه تنزل یافته است. در ۱۰ سال منتهی به 1400 نیز میانگین روزانه کشــنده‌های آماده به کار، بین 53 تا 61 درصد در نوسان بوده که سهم پایینی است. شرکت راه‌آهن در سال 1399، نیاز به افزایش هزار دستگاه کشنده را تا سال 1403 اعلام کرد که از این تعداد در بخش باری 803 دستگاه مورد نیاز است.
تأمین لکوموتیو مورد نیاز از تولید و واردات مورد نظر است. تأکید بر کمبود کشنده باعث شده این‌طور القا شود که مبحث اصلی در زمینه کشنده در کشور، عدم وجود کشنده است. درحالی‌که چالش فعلی شبکه ریلی کشور، تنها کمبود کشنده‌های ریلی نبوده بلکه مهمتر از آن، بهره‌وری پایین و عدم بهره‌برداری درســت و تعمیر و نگهداری اصولی از کشنده‌های ریلی است که در وضعیت نامطلوب حمل‌ونقل ریلی تأثیر زیادی داشته و باید به‌صورت همزمان با تأمین کشنده مورد توجه قرار گیرد. بر این اساس بازگرداندن لکوموتیوهای خارج از سرویس (435 دستگاه) دارای امکان تعمیر و بازسازی، نقش مهمی در کاهش نیاز با تأمین لکوموتیو نو و افزایش بهره‌وری در حمل و نقل ریلی دارد.
به نظر می‌رسد تغییر رویکرد در استفاده از فناوری در بخش حمل و نقل مورد توجه وزیر راه و شهرسازی قرار گرفته است. وزیر راه و شهرسازی «استفاده از روش‌های نوین و فناوری» را برای توسعه حمل‌ونقل ریلی اولویت دانسته و در جلسه رأی اعتماد خود تأکید کرد: «وزارت راه و شهرسازی را سنتی اداره می‌کنیم در حالی که نگاه دنیا تغییر کرده است. سرعت قطارها در کشور آنقدر پایین است که صاحبان کالا تمایلی برای حمل ریلی کالا ندارند. در قانون برنامه ششم پیش‌بینی شده بود که سهم حمل بار در بخش ریلی به ۳۰ درصد افزایش یابد، اما الان ۱۰ درصد است، چرا این هدف محقق نشده است. نتوانستیم حمل بار را از جاده به ریل منتقل کنیم اما انگیزه برای صاحب کالا وجود ندارد، در حالی که باید هزینه حمل و نقل را کاهش دهیم تا حمل بار از جاده به ریل انتقال یابد.»

انتهای پیام/

منبع: ایران آنلاین

کلیدواژه: توسعه حمل و نقل ریلی راه و شهرسازی برنامه ششم حمل بار بر اساس

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت ion.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۵۷۱۵۳۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

قطار پیشرفت در ایستگاه همدان

پروژه راه آهن همدان-سنندج که تا پیش از دولت سیزدهم نزدیک به ۶۰ درصد پیشرفت داشت آبان ماه سال ۱۴۰۲ همزمان با سفر رئیس جمهور و هیات دولت به استان کردستان به بهره برداری رسید تا بخش بزرگی از پازل خط ریلی غرب کشور تکمیل شود.

تکمیل و بهره برداری از خطوط ریلی در غرب کشور علاوه بر مزیت‌های نسبی در ابعاد مختلف و در عرصه داخلی، اهمیت فراوانی نیز در صحنه بین المللی دارد؛ به گفته کارشناسان تکمیل خطوط ریلی غرب کشور می‌تواند راه آهن آسیای میانه را به کرانه‌های مدیترانه متصل کند و خود یک کریدور مطمئن و توسعه مدارانه به دیگر نقاط دنیا هم محسوب شود.

همدان به عنوان پایتخت تاریخ و تمدن ایران زمین، با تمدن شهرنشینی سه هزار ساله، از دیرباز تاکنون به عنوان پل ارتباطی منطقه غرب کشور شناخته می‌شود و به گواه تاریخ، از چند هزار سال پیش، این شهر در مسیر جاده تاریخی ابریشم قرار گرفت؛ جاده‌ای که یکی از شاهراه‌های مهم بازرگانی در قاره آسیا و حتی دنیا بود و با گذر از دیار هگمتانه، تمدن ملل مختلف را به این خطه از ایران زمین، پیوند می‌زد.

هم اینک به واسطه این خط آهن، استان‌های غربی کشور که سالیان سال در انتظار شنیدن سوت قطار بودند ارتباط ریلی شان با پایتخت برقرار شده است به گونه‌ای که استان کرمانشاه به واسطه راه آهن جنوب همدان و استان کردستان نیز به واسطه راه آهن مرکزی همدان به شبکه ریلی کشور متصل شده اند.

حالا در کنار زمزمه‌های برقراری مجدد پرواز‌های فرودگاه همدان، خط آهن می‌تواند نقش اساسی در تکمیل پازل ارتباطی پایتخت تاریخ و تمدن ایران زمین ایفا کند.

علاوه بر جابجایی مسافران، انتقال و حمل و نقل بار نیز یکی از مهم‌ترین دستاورد‌های احداث این خطوط ریلی محسوب و موجب کاهش قابل توجه هزینه‌های جابجایی کالا می‌شود که این موضوع می‌تواند منجر به تقویت و توسعه بخش تولید و صنعت در همدان شود.

راه آهن غرب کشور کریدور شرق به غرب آسیا

طرح راه‌آهن غرب کشور به طول ۶۰۵ کیلومتر به صورت یک خطه در حال اجرا است که محور‌های سمنگان به اراک به طول ۲۶۷ کیلومتر، کرمانشاه به خسروی به طول ۲۶۳ کیلومتر و همدان به ملایر به طول ۷۵ کیلومتر را شامل می‌شود؛ در حالی‌که به تازگی خطوط راه آهن غرب کشور تا کرمانشاه رسیده و تعداد ۱۳ ایستگاه در این مسیر پیش بینی شده است.

در این میان خطوط ریلی از ایستگاه ملایر - فیروزان - کرمانشاه به طول ۱۷۷ کیلومتر در مدار بهره برداری قرار دارد و همچنین با ساخت راه آهن ملایر-همدان، مناطق غرب کشور به شرق و جنوب متصل خواهد شد و بدون شک امکان ارتباط ریلی غرب کشور را با تهران و شبکه راه آهن سراسری فراهم خواهد کرد.

اتصال مناطق غربی کشور به شبکه سراسری راه‌آهن، ایجاد بخشی از کریدور (راهرو) ریلی شرق به غرب آسیا از کشور‌های آسیای میانه تا دریای مدیترانه، بهره مندی زائران عتبات عالیات از حمل و نقل ایمن ریلی، افزایش سهم قطار در ترانزیت کالا و مسافر داخلی و بین المللی و در نتیجه کاهش سوانح رانندگی و مصرف سوخت، توسعه اقتصادی مناطق غربی کشور و بهره مندی صنایع کشاورزی، دامپروری و صنعتی از حمل و نقل ریلی، از جمله اهداف و مزیت‌های بهره‌برداری از این طرح بزرگ ملی ریلی است.

راه‌آهن همدان - سنندج؛ تکمیل پازل توسعه

مزیت‌های راه آهن بر هیچ‌کس پنهان نیست و شکل‌گیری آن در دیار هگمتانه و در مسیر راه تاریخی ابریشم یادگار زیبایی را از دولت مردمی برای آیندگان مانا می‌گذارد.

پروژه راه آهن همدان - سنندج نیز جزو پروژه‌های مصوب "مهر ماندگار" در سال ۱۳۸۳ بود که فاز نخست آن از تهران به همدان در سال ۱۳۹۶ به بهره برداری رسید و ریل گذاری فاز دوم که شامل مسیر همدان - سنندج است با دولت مردمی سیزدهم مهر سال گذشته به پایان رسید و مورد بهره برداری قرار گرفت.

طول خط آهن تهران - همدان - سنندج حدود ۴۲۰ کیلومتر است که مسیر تهران تا همدان به طول ۲۷۰ کیلومتر بوده و به بهره‌برداری رسیده است، مسیر فاز دوم این خط ریلی از همدان به سنندج نیز ۱۵۱ کیلومتر طول دارد در سه قطعه تعریف شده که حدود ۶۴ کیلومتر آن در استان همدان و باقی‌مانده آن در استان کردستان واقع شده که آبان پارسال در مدار بهره برداری قرار گرفت.

پروژه راه آهن همدان-سنندج دارای هفت ایستگاه بهار، آق بلاغ، دوسر، قروه، آونگان، دهگلان و سنندج است.

طول قطعه یک این پروژه ۶۴.۵ کیلومتر، قطعه دوم ۵۶ کیلومتر و قطعه سوم ۲۹.۵ کیلومتر است. این خط راه آهن یک خطه، دارای ۶ متر مسیر عرضی بوده و طول پل‌های موجود در آن ۲ هزار و ۵۲۴ متر است.

ظرفیت انتقال مسافر این مسیر در سال ۳۰۰ هزار نفر و باری ۵۰۰ هزار تُن است که بر اساس برنامه مقرر شده این رقم در بخش مسافری در سال ۱۴۲۰ به ۶۰۰ هزار نفر و ظرفیت انتقال بار نیز به یک میلیون تن افزایش یابد.

برای اجرای طرح راه آهن همدان - سنندج تا سال ۱۳۹۷ فقط ۵۰ میلیارد ریال اعتبار هزینه شده بود، اما دولت سیزدهم ۱۴ هزار میلیارد ریال به این پروژه اختصاص داد که تلاش مدیران اجرایی دولت مردمی را در به سرانجام رساندن این پروژه نشان می‌دهد.

بی شک بهره برداری از این پروژه که آرزوی دیرینه مردم استان‌های غرب کشور را محقق کرد می‌تواند توسعه جهشی در بخش‌های مختلف را برای استان همدان به همراه داشته باشد.

راه آهن جنوب همدان راه ارتباطی کشور‌های همسایه غربی

در جنوب استان و در شهرستان ملایر نیز استان همدان یک خط آهن جداگانه دارد که یک سوی آن به اراک، قم و تهران ختم می‌شود و از سوی دیگر به نهاوند، کرمانشاه و مرز ایران و عراق خاتمه می‌یابد.

حالا بیش از چهار سال است که عملیات ساخت راه‌آهن همدان - ملایر نیز کلید خورده است؛ طرحی که ۲ خط ریلی غرب کشور را به هم متصل می‌کند، همدان که پیش از این در جنوب استان و در منطقه ملایر دارای راه آهن بود، برای رونق خط آهن جنوبی خود به این طرح نیاز داشت.

طرح راه آهن همدان - ملایر به طول ۷۵ کیلومتر با هدف گسترش شبکه ریلی در غرب کشور و آسان سازی ارتباطات و ترانزیت کالا به ویژه زائران عتبات عالیات در حال ساخت است.

کاهش ترافیک جاده‌ای به عنوان بخشی از طرح کلی راه‌آهن غرب کشور محسوب می‌شود که علاوه بر اهداف یاد شده کاهش مسیر ریلی تهران به مرز خسروی را نیز در پی دارد.

این خط ریلی در ۲ قطعه ساخته می‌شود که قطعه نخست آن به طول ۴۱.۵ کیلومتر از ایستگاه راه آهن همدان آغاز و پس از عبور از ایستگاه‌های گل کهریز، طاسبندی و کهریز به ایستگاه ملایر منتهی می‌شود.

این خط آهن که در ۲ قطعه در دست اجراست در قطعه اول به طول ۴۲ کیلومتر در محدوده‌هایی که آزادسازی انجام شده، با ۴۵ درصد پیشرفت فیزیکی در حال احداث است و قطعه دوم به طول ۳۳ کیلومتر نیز بیش از ۲۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.

راه آهن همدان - ملایر به دلیل کاهش مسیر حدفاصل تهران تا ملایر، نسبت به مسیر فعلی تهران - قم - اراک - ملایر جاگزینی مناسب برای ترانزیت کالا و مسافر بین تهران و ملایر ارزیابی می‌شود.

اعتبارات اولیه اجرای این طرح ۶۸۹ میلیارد ریال و شرکت سکاف پیمانکار اجرای طرح و مشاور آن مهندسان مشاور راه آهن راه اعلام شده است.

این مسیر در ادامه با عبور از شهر‌های کنگاور، صحنه، کرمانشاه، اسلام آباد غرب، گیلان غرب و قصرشیرین در نهایت به مرز خسروی (مرز ایران و عراق) متصل می‌شود.

ادامه خط یاد شده از طریق خانقین، بغداد، موصل، قامشلی، دیرالزور، رقه و حلب به بندر لاذقیه در دریای مدیترانه ختم می‌شود.

با بهره برداری از این طرح خطوط ریلی غرب کشور، تهران را از ۲ مسیر همدان به مرز خسروی و در نهایت بندر لاذقیه در ساحل دریای مدیترانه متصل می‌کند.

همچنین به عنوان یکی از اولویت‌های مهم و کلیدی دولت سیزدهم، قرار است پنج مرکز استان به خط راه آهن سراسری متصل شوند که می‌توان گفت با اجرای این طرح راهبردی، توسعه این استان‌ها بر مدار ریلی قرار می‌گیرد.

خط ریلی ملایر به کرمانشاه که بخشی از شبکه ریلی غرب کشور به شمار می‌رود، دارای هشت ایستگاه در شهر‌های ملایر، کهریز، شادمانه، فیروزان، زاگرس، گاماسیاب، بیستون و ایستگاه باری و مسافری کرمانشاه است و قرار است روزانه یک رام قطار با ظرفیت ۲۰۰ مسافر به صورت رفت و برگشت از طریق ایستگاه ملایر - مشهد جابه جا شوند.

اختصاص سه هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال به راه‌آهن همدان- ملایر

دولت سیزدهم اعتبارات تکمیل پروژه راه آهن همدان-ملایر را افزایش داده است و سال گذشته سه هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال اعتبار به آن پروژه تخصیص داد.

راه‌آهن همدان - ملایر یکی از پروژه‌هایی است که استاندار همدان تاکید جدی بر اجرای آن دارد و با پیگیری‌های وی، اعتبار مورد نیاز برای این پروژه در نظر گرفته شد.

در حال حاضر این پروژه تا گردنه زاغه در محور ملایر به همدان اجرا شده و تکمیل آن موجب اتصال ۲ شبکه راه‌آهن در شمال به جنوب کشور به استان همدان می‌شود.

گسترش شبکه ریلی کشور، کمک به توسعه و پیشرفت مناطق غرب کشور، تکمیل کریدور ریلی شرق به غرب کشور و گسترش مبادلات تجاری با کشور‌های همسایه غربی ایران نیز از دیگر مزایای این طرح مهم در منطقه غرب کشور به حساب می‌آید.

باشگاه خبرنگاران جوان همدان همدان